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青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房从2002年开始，每年拿出800元资助格尔木市民族中学藏族贫困学生英措，并承诺帮助她完成高中学业，副指挥长王志坚、拉有玉每人资助2名藏族学生就读。
2003年7月，青藏铁路建设拉萨指挥部负责人吴维洲到堆龙德庆中学看望他资助的藏族学生土旦丹真，因学校放假，土旦丹真在一天前回到了100多公里外的山乡，吴维洲连忙驱车前去探望。正在农田劳作的土旦丹真母亲听说后，匆匆赶回家中，在吴维洲面前跪下，双手合十，表示感谢。原来从去年开始，吴维洲每年资助土旦丹真1000元生活费和学费，并不定期到学校了解他的学习情况。
中铁十九局青藏铁路工程指挥部五公司职工李军家中经济条件并不富裕，爱人没工作，双胞胎女儿在读大学。但他到青藏铁路工地不久，就到那曲儿童福利院、敬老院看望孤儿和老人，给孤儿们送去1000元和部分学习用品，还资助那曲高中学生拉巴卓玛读书。李军妻子从内地为她寄来复习资料，还为她织毛衣、毛裤。在他们的帮助下，拉巴卓玛顺利地考上了大学。
青藏铁路建设者的一片爱心，如同唐古拉山一样圣洁，如同雅鲁藏布江一样源远流长。他们在漫天飞雪的高原之上，在冰天冻地的雪山之巅，把汉藏民族间的情谊延伸到铁轨之外，谱写出一曲壮丽的民族团结之歌。青藏铁路建设者处处关爱少数民族同胞，也赢得了他们的友谊。
2002年5月的一天，刚刚天黑干完活，铁一院项目部突击队的帐篷忽然被风卷跑了，看着整整一天没有吃上热饭喝上热水的小伙子们在大风大雪中冻得瑟瑟发抖，项目部副部长田玉海内心十分焦虑。他与司机循着风雪找到一户藏族牧民求助，那家牧民热情地腾出两间房子让他们住，晚上不断过来添火、送酥油茶。第二天他们起床才发现，这家人除了儿媳妇带着3个娃娃睡在另一间房子里外，一位藏族老乡一夜未睡，一直守着火堆为队员们添火，另3个男人竟挤在牛圈里过了一夜……许多时候，青藏铁路成为情谊的纽带，承载了太多深情的东西。
第六章 世界屋脊上的“精神高原”一 青藏铁路之帅
这是一项注定要制造英雄的历史性工程，它集聚着中国铁路工程建设史上最智慧的头脑，每个头脑都曾在高科技的浪潮中劈风斩浪；它拥有中国劳动者最坚强的分子，每个分子都曾在艰苦环境中千锤百炼。他们不但在建设一流的高原铁路，而且在不断地超越自我。
他，年逾花甲，不顾高原缺氧，数次上高原，亲临第一线，心系工程的每一个环节，心系建设大军中的每一名员工，被成为青藏铁路之帅；
他，年富力强，坚守高原一线，总揽大局，指挥若定，然而却拖着病体往返奔忙……
孙永福，卢春房，况成明，余绍水，董献付等等各级领导，指挥长，带头人，身先士卒，勇于奉献。还有许许多多的建设者和无数的无名英雄，用热血，用青春，在人类建设史上的伟大壮举中铸就辉煌。
他们是站在世界屋脊上的最可爱的人。
在青藏铁路工地采访的每一天，总有一些事情感动着我，激励着我，使我不忍停笔驻足。我在青藏线耳闻目睹的建设者先进事迹，像雪域高原上盛开的格桑花般芬芳四溢，不可胜数。我越来越深刻地感觉到，在世界屋脊上，有一种更高的海拔让人敬畏和仰止，这就是建设者用崇高信念和钢铁之躯打造的“精神高原”。
青藏铁路开工建设以来，4万多名青藏铁路建设者拼搏奉献，创新求实，挑战一流，在世界“第三极”谱写着人生最光辉的篇章。他们用精神的海拔与物理的海拔进行着日复一日的殊死较量。
一青藏铁路之帅
“靠前，靠前，再靠前，在自然环境十分恶劣的青藏高原施工，我们每一个领导干部都应该深入一线，靠前指挥，靠前，靠前，再靠前，这样才能带领广大职工克服困难，取得青藏铁路建设的伟大胜利。”铁道部副部长孙永福说。
2003年10月，年逾六旬的孙永福第24次亲临青藏线检查工作。对于年轻人都望而生畏的高原，而孙部长却一如既往，因为，这里有他夙夜牵挂的青藏铁路，有他难以释怀的责任和使命。
人们把他和慕生忠将军相媲美，慕生忠被称为“青藏公路之父”，而孙永福被人们称为“青藏铁路之帅”，巧合的是，他们都是陕西人，并且怀着同样的宏伟目标，立志实现高原天堑变通途的梦想。
作为长期负责全国铁路建设的副部长，他深深地了解西藏对铁路的期盼。在每年的全国人大和政协会议上，都要收到几十件关于铁路进藏的议案和提案，这些提案沉甸甸地压在他的心头。建设进藏铁路是几代铁路建设者的心愿，如果青藏铁路在这一代人手里还不能上马西进，他觉得对不起那些长眠于茫茫荒原上的修建一期青藏铁路的创业者们。
这些年，他多次主持了滇藏、甘藏、川藏和青藏的论证会。随着西部大开发步伐的加快，这些论证必须走出图纸，走出会议，而变为铁路进藏的实际行动。他深知，没有进藏铁路，西藏就难以快速发展。
2000年7月30日，孙永福首次登临青藏高原，考察青藏铁路进藏方案。第二天，剧烈的高原反应令他胸闷气喘，走起路来像踩在棉花上一样飘飘然，随行的同志也手脚不听使唤。他鼓励大家：“世上本没有路，走的人多了便成了路。今天我们来了，就是为了要在这高原上修一条前人未修过的铁路。”
此行，他先后走访了中国科学院兰州分院、铁道部第一勘测设计院，来到西宁至格尔木段盐湖路基、沙漠路基和海拔3700多米的关角隧道，仔细了解这些工程难点和铁路运营情况，对二期工程有什么借鉴。随后对昆仑山、唐古拉山、可可西里、三江源等涉及冻土、环保的重要区段一一进行详细考察。他走访了青海、西藏两省区政府，相关科研部门，沿线驻军部队，与政府官员、专家学者和青藏牧民群众进行了广泛接触，听取他们的意见，还特意看望了一些曾经参加过青藏铁路前期勘测设计的老专家、老同志，了解当年情况。
一路考察坚定了他的信心。回到北京之后，强烈的事业心和责任感驱使他以一个老铁路人的身份，给国务院领导写信：“经过反复考察论证，青藏铁路方案经济合理，建设周期短、投资少。经过多年不间断的科学研究和工程试验，修建青藏铁路已经有了一些技术储备，尤其对高原冻土施工有了比较可行的解决方案，对环境保护和医疗保障也有了有效的应对办法。”这封信为中央领导提供了直接来自高原现场的第一手资料。
之后，他又代表铁道部党组，向中央写了修建青藏铁路格拉段的请求报告。2000年12月14日，国家计委主任曾培炎主持召开了由国务院相关部门参加的青藏铁路立项报告会。会上成立了以曾培炎为组长、铁道部部长傅志寰为副组长的国家青藏铁路建设领导小组。之后不久，朱镕基提议，增补孙永福为国家青藏铁路建设领导小组副组长，主持青藏铁路建设的日常工作。
这一年，孙永福60岁，花甲之年上高原，带来的将是身体的快速透支和生命的加剧磨损。有过上高原的亲身体验，他深知高原缺氧意味着什么。一位老友私下劝他，修建青藏铁路是要冒很大风险的，自己也组织了衡广、京九等一批具有重要影响的工程项目，现在已届退休年龄，还是就此画一个圆满的句号吧。孙永福淡淡一笑：“人生的句号，画，我也要把它画在青藏高原上。”
孙永福深感责任重大，深感使命光荣。他知道，青藏铁路之战，不仅是智慧的凝聚、力量的凝聚、气魄的凝聚、忠诚的凝聚，同时，还是意志的组合、信仰的组合、民心的组合、党心的组合。他在笔记本上写到：“青藏铁路建设，不但要有勇挑重担的责任意识，更要有与时俱进的科学精神；不但要有顽强拼搏的斗志勇气，更要有能攻善战的智慧谋略。在高原拼人力、财力行不通，只有改革、创新才能闯出一条新路。”
青藏铁路建设开工第二天，在格尔木南山口工地帐篷里，孙永福召开参建单位领导干部会，他代表铁道部党组，提出认真贯彻“拼搏奉献，依靠科技，保障健康，爱护环境，争创一流”的建设方针，高起点、高标准、高质量地建设世界一流高原铁路。
孙永福专程来到慕生忠将军旧居。当年，慕将军率领十万筑路大军，克服重重艰难险阻，修建了举世闻名的青藏公路，却没能把铁路修进西藏。今天，他将继承前辈未竟的事业，不禁心潮澎湃，思绪万千。
青藏铁路建设工程之巨、环境之险、技术之难，可谓“前无古人，后无来者”，为了确保冻土施工万无一失，孙永福决定在清水河、沱沱河、昆仑山、风火山等一带设立5个冻土工程试验段。他说，这样做非常必要，可以把主观的认识在实践中加以检验，这也是一次丰富冻土科学的“实践论”。
他几乎访遍了国内与高原冻土、环境保护、医疗保障有关的科研单位，收集了大量国内外有关高原冻土施工方面的技术资料，嘱咐秘书专门给他准备一个书柜存放。上百万字的一本本专业资料和设计文件，他都认真阅读，圈圈点点，作了大量笔记。
孙永福认为，青藏高原的地质复杂，冻土同样千变万化，攻克冻土难关，措施要得当，不要大家都走一个路子。根据不同的冻土，采取不同的方法，这样就可以避免重复错误。一位专家对青藏铁路建设曾表示出不同意见。孙永福说：“千人之诺诺，莫如一士之谔谔。多听听不同意见没有坏处。”他派人两次登门拜访这位专家，还特意邀请他参加进藏铁路论证会。
可可西里公路两边热融湖溏星罗棋布，冻土融沉病害严重。孙永福来到这里，和工程技术人员仔细查看分析公路病害。在随后的冻土施工方案研讨会上，专家们各抒己见，孙永福索性拿起粉笔在黑板上画起草图，讲解以桥代路的思路。他组织专家反复论证，和设计人员一起研究桥式和设计参数，优化以桥代路方案，从根本上避开了特殊困难地带冻土给路基带来的病害。
首次上高原，孙永福看到40多年前修建青藏公路的取土坑内至今寸草不生，十分震惊。如果以高原自然环境为代价，青藏铁路建设将得不偿失。他提出青藏铁路建设环保创新制度，专门设立了环保监理。这在我国铁路和国内基础设施建设中是一个首创。
为了做好青藏铁路的环保工作，孙永福先后3次组织铁道部、国家环保总局、水利部、国家林业局、中国科学院、青海省，西藏自治区的有关专家奔赴现场，就环保问题开展科学考察和调研工作。针对“自然保护区”、“野生动物通道”等敏感问题，组织编写了专题报告，对高原植被的恢复与再造技术开展了现场试验。在孙永福的建议下，青藏铁