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在路基施工中实行“小切口微创手术”，是余绍水的一大发明。他们总结的“分段施工、分段通行、边施工边恢复”的施工方法，被形象地称之为“小切口微创手术”。开工前，通过摄像、照相，准确地做好工地及周边地貌的记录工作。开工后，将路基分成一个个施工段，一段进行填筑施工，另一段用以施工车辆和人员通行，不准越“雷池”一寸，严防超宽埋压植被，将“创面”控制在最小范围。同时集中20多台洒水车对工地喷水降尘。施工后按照事先记录的地貌恢复植被。
2002年6月间，在楚玛尔河大桥建设工地，聚集了上千只大腹便便的藏羚羊，如同一片流动的彩云。可眼前火热的施工场景使它们望而却步。此时正值施工黄金季节，在高原，一年的有效施工时间非常短，如果停工给它们让路，将会给工程建设造成很大的影响。然而面对这些藏羚羊含着哀戚的目光，让人撕心裂肺。停还是不停？余绍水心里矛盾极了，寻着藏羚羊的足迹急匆匆奔波十多公里，由于着急和高原反应，引起脑供血不足，突然两眼出现暂时性失明，什么也看不见了，他被司机和医生扶上汽车，回去吸了几个钟头的氧气后，挣扎着爬起来，摸索着拿起电话，果断地下达了“停工让道”的命令。
到8月份，藏羚羊们又携儿带女返回可可西里，这时，他们接到可可西里索南达杰保护站关于再次停工为藏羚羊让道的建议。余绍水毫不犹豫地再次下令停工，前后两次总共停工十二天。之后，余绍水改进施工方法，大大加快了工程的进度，夺回了为藏羚羊让道损失的时间，优质高速地完成了工程建设任务。
上青藏线后，余绍水向上级领导提出了一个特殊要求：如无特殊情况，自己可不参加集团公司在内地组织的会议和活动。开工以来，他大部分时间吃住在海拔4600米的工地指挥部，有时干脆住进施工队的帐篷里。
青藏铁路第一长桥清水河特大桥，桩基长度加起来有14万米，相当于十几座珠穆朗玛峰的高度，施工任务十分艰巨。去年7月，桩基施工常常出现偏孔、塌孔。工程技术人员进行了几十次研讨，都没有找到原因。“我下去看看！”心急如焚的余绍水一言既出，大家愕然：直径只有1。5米左右、深达20多米的桩孔底部空气稀薄、超低温，桩孔随时都有滑塌的危险、一个冰块砸下去都会构成致命伤害。几位技术人员上前阻拦，都争着要下去。余绍水说：“别争了！我是指挥长，还是我上，你们放心吧。”他脱掉棉衣，背起氧气瓶，将缆绳系在腰间，一米一米地向下滑，光线越来越暗，空气越来越稀薄，下到地层深处，从上面滑落的石头，砸得安全帽叮当作响。再往下降，呼吸越发困难。每下降一米，死神似乎就向他走近了一步。他以坚强的毅
力，借着手电筒的光线，认真细致地观察洞底的每一点细微变化，终于发现是由于旋挖钻机偏孔是遇到孤石和冰层等原因造成的。于是，他们采用加装导向板措施，有效地解决了这一难题。
由于长时间在高原工作，余绍水出现了四肢麻木、心脏肥大等症状，他白天带着药上工地，晚上回到驻地输液。一个多月下来，一双手被针头扎得血痕点点，每次打针，护士都是含着泪寻找进针头的位置。
在青藏线，“率先垂范，以身作则”已经不是口号，而是实实在在的行动。领导干部依靠科技，珍爱环境，以人为本，争创一流，顽强拼搏，哪有危险哪里上。体现了新一代领导干部与时俱进的思想，体现了共产党人高尚的情操。
李金城，与死神擦肩而过
2000年12月，38岁的铁一院兰州分院副院长李金城被任命为青藏铁路建设史上的第三代青藏铁路项目总设计师。在青藏铁路勘测设计阶段，在现场的7个月里，李金城在无人区工作长达3个月之久。
2000年8月，初测工作进入海拔5000多米的唐古拉山“无人区”。9月7日，剩余工作量只有40多公里了，由于远离公路、交通不便、野兽侵扰和不可预测天气变化的影响等困难，只能采取非常规手段来完成。
李金城挑选了20多个年轻小伙子，每人自备了十几个面饼和六七瓶矿泉水，9月8日5点钟从唐古拉山兵站出发了。快进山时，天下起了大雨，越下越大，车开了十几公里就陷入了沼泽中，他们想方设法把车推出来时，已是中午。为选线准确，李金城带队弃车，背着沉重的测量工具，徒步走向远离公路60公里的沼泽地带勘察。
这时，大雨变成了鹅毛大雪和冰雹。他们开始轮流背着仪器和工具徒步往工地走。下午3点钟后，雪越下越大，50米以外已看不清人的面孔。大家只好蹲下来，背着风雪啃几口冰冷的大冰饼，喝两口结着冰花的矿泉水。到了晚上8点钟，雪停了，天渐渐黑了，大家开始借着手电的微弱光亮干活。为了节约电池，每干完一个点儿，大家向继续前行时，都要把手电关上，在坑坑洼洼的草地和沼泽泥泞中摸黑前行。
夜深了，大家都累得精疲力竭，在高寒缺氧的情况下，有些人快支持不住了，这时，李金城要大家一定挺住，并作出妥善安排：设导线点距离不要太远，要随时清点人数；扔掉部分食品和水，尽量减轻负担，大家互相搀扶着往前走。因极度缺氧和劳累，有的同志禁不住倒在泥泞的草地上就睡着了。
李金城在这支队伍中年龄最大，又有心动过速和因缺钾导致的周期性麻痹症。经过三天两夜的连续苦战，他已极度劳累，完成任务后，他下肢无力，整个人瘫坐在了地上。他用微弱的声音对队友说：“你们把仪器都放下，由我照看，这样轻松好走路。回去后，明天再叫别人来接我。”队友们死活也不干，对他说：“把你放在这里，不死也会被狼吃掉。咱们是一个整体，要活一起活，要死一起死。”于是大家硬是跌跌撞撞地抬着他向外走出了无人区，与死神擦肩而过。
第六章 世界屋脊上的“精神高原”三 激情，在高原燃烧（1）
吃苦奉献，立功高原
有人说，在无人区能够生存，本身就是奇迹。参加青藏铁路建设的人，无
一不是英雄。
2001年春天，当修筑青藏铁路的喜讯传遍神州大地时，一封封请战书，决心书雪片一样飞到各级组织和领导手中，有的同志还写下血书表达心愿；1。7万人的中铁二十局就有7000多人写了请战书。有的一家人要求同去青藏线，出现了父送子，妻送夫，子承父志，夫妻双双上青藏的感人场面。
中铁十六局职工陈德伍初上高原时流鼻血不止，领导们出于关心让他下山休息。四十多岁的硬汉子急得落泪了，他说：“我就是为修青藏铁路来的，我能顶得住。”边说边用颤抖的手写下一份保证书：如果发生病情，责任自己承担！
2001年6月，中铁二十局青藏指挥部党委书记陈文珍怀着无比激动的心情，第三次踏上了建设青藏线的征途。这位年逾50岁的老人已经两鬓斑白，谈起青藏线建设感慨万千。他说：“1962年11月，作为青藏铁路建设精锐部队，我所在的铁道兵部队开赴青藏铁路建设工地，承担了海晏至克土段的建设任务；1974年3月4日，我们再次唱着‘铁道兵志在四方之歌’，走进了青藏铁路建设工地，在‘世界屋脊’开始了长达10年的艰苦鏖战；现在，我又一次来到了青藏铁路风火山工地。我已经是三次参加青藏铁路建设了，跟青藏线结下了深厚的感情。修通青藏铁路是我毕生的愿望。”
在风火山隧道工地，年轻人都会出现严重的高原反应，而对于年事已高的陈文珍来说要承受更为巨大的痛苦。这位三上高原的“老青藏”，经常吃着大把的抗高原反应药品，坚持到施工现场，用自己积累的高原施工经验指导工作。同志们都劝他到山下休息，他说：“轻伤不下火线是我们‘铁道兵’的优良传统，这个好传统在我的身上不能丢。”
越是艰难越向前，这是中华民族最可宝贵的精神品质。
随着青藏铁路建设的不断推进，以“吃苦奉献、立功高原、遵循科学、争创一流”为主要内涵的“青藏铁路精神”逐渐形成和发扬光大，为参建员工确立起坚强的精神支柱，涌现出许多感人至深、催人奋进的动人事迹。
胡锦涛等中央领导同志多次殷切希望广大建设者要大力发扬敢打硬仗、奋战高原、吃苦奉献的“开路先锋”精神，建设青藏铁路，造福各族人民。在青藏铁路建设中，各单位努力培养和塑造各具特点的团队精神。如铁道第一勘察设计院的“尖兵精神”，中铁一局的“铺架精神”，中铁西北科学研究院的“风火山精神”，中铁十七局的“唐古拉精神”等。
“白天劳累，扯片白云擦把汗——爽；黑夜孤独，摘颗亮星点盏灯——酷”，这是悬挂在青藏铁路工地的一幅对联，它正体现了青藏铁路建设者以苦为乐，甘愿奉献的高原般博大情怀的写照。
这是一组青藏铁路建设者2003年的体检数据，出现血常规改变的占２８。３％。其中，在海拔４８００米至５０００米施工的中铁十七局、十八局的比例分别达到６７。８％和５０。５％；中铁十七局出现心电图改变的占总人数的１６。７％，主要表现为心率不齐、心电轴偏转和ＳＴ段下降，提示心肌缺血等。严酷的高原环境对建设者的健康造成了很大危害。
但这里还有一组数据，2003年青藏铁路建设总指挥部作问卷调查，98％的参建人员要求留在高原工作继续工作。
最高层次的追求，应该是对生命价值的一次次超越。
青藏铁路建设总指挥部宣传部长童国强，2001年第一次上高原时，不幸得了肺水肿，被送到医院抢救，短短几个小时人就瘦得像骷髅。他说：“当医生在我的耳边告诉安慰我说：‘没事，没事，不要紧张’时，我第一次感到了死亡的恐惧。”经过医生全力抢救，他终于从死亡线上挣脱出来。医生让他回内地休养，但几个月后，他又坚决要求来到了青藏线。童国强说：“高原的险峻不是高山，而是险在心里，这是考验人的精神。我已经领教了高原病的威力，但我还要来，我就是要追求人生的价值。”
也许，日益膨胀的物质生活使我们的精神世界有些麻木，也许，日益丰富的社会阅历使我们对许多事情熟视无睹。但是，我们始终相信，总有一种情愫令我们难以释怀，总有一种力量令我们泪流满面。
程红彬深有感触地说：“有人将在青藏线工作比喻为'透支生命'，但我认为透支得值！我们就是要创造世界奇迹，看到火车驶进拉萨的那一天。”
中国建筑总公司青藏铁路工程指挥部指挥长鹏江鸿说：“我现在身体已经十多项指标不合格，但我为什么要在这里坚持？坚持到底就是胜利，我们就是要创造世