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第一章 千年期盼终成真三 青藏铁路，西藏的起跳板
地处中国西南边陲的西藏自治区，总面积120多万平方公里，平均海拔4000米以上，总人口仅为260多万，是藏族的主要聚居区。
有人说，青藏公路第一次穿越青藏高原时，使广大翻身得了解放的西藏农奴，大步进入社会主义；格拉（格尔木至拉萨）输油管道的修建，为西藏发展提供了“口粮”，经济发展有了保障；兰西拉光缆兴建，为西藏各族人民装上了“千里眼”“顺风耳”，使世界屋脊与世界联了网；而正在建设的青藏铁路就像一个助推器，使西藏能够在社会主义市场经济大潮中飞速前进。
当前中国铁路营业里程达7。1万公里，主要集中在东部和中部，越往西铁路越少，路网布局不尽合理。青藏铁路纵贯青藏两省区、跨越青藏高原，是沟通西藏与内地的一条具有重要战略意义的铁路干线，是拉萨通向北京及西北、华北、中原等地的最便捷的陆上通道，也是通往南亚次大陆的最短捷径。它的修建，在中国西部铁路网中占有极重要的地位。随着青新铁路及格尔木至柳园铁路的建设，格尔木将成为西部重镇，成为西部铁路的新枢纽。青藏铁路通拉萨后还可以逐步完善西藏的区域铁路网，向东达林芝接滇藏铁路，向西可达日喀则、阿里，向南可达聂达木、亚东。届时西藏不仅通过青藏铁路、兰青铁路、陇滇铁路等与祖国内地铁路连网；而且还可以通过聂达木口岸和亚东口岸通往尼泊尔、锡金等国，形成通向南亚、东南亚的又一通道，这对西藏地区乃至西北及其他省区对外开放、发展边贸、繁荣市场、振兴经济都将起到极为重要的作用。因此，修建青藏铁路线格拉段对填补中国路网空白，完善西部路网布局具有重要意义。
20世纪80年代，西藏公路实际平均运价都在200元／千吨公里，上世纪90年代以来，则提高到350元／千吨公里以上。据拉萨汽车运输总公司测算，2002年，从青海格尔木到拉萨往返保本点运输成本为347元／千吨公里，如果再加上15％左右的商业利润，单位运输成本将达到每千吨公里399元。这样，从格尔木运送货物到拉萨，每吨货物将增加运输成本465元。西藏在区域发展潜势率中，交通密度位居全国末尾。
2003年，中国藏学研究中心在西藏拉萨和沿海地区进行的调查显示，在拉萨100元人民币的购买力只相当于中国沿海地区的54元。导致这种物价差异的因素不外乎两个方面：一是自身生产能力的低下，另一方面就是由此导致的经济建设所需物资以及居民生活用品的供应依赖于从内地输入。而在西藏整体交通条件还相对落后的情况下，进入西藏的物资只有通过空运或者长距离的公路运输，这样高昂的运输成本加上商家的利润，商品价格自然高于内地。专家认为，青藏铁路开通后，西藏货物运输方式将发生重大变化，预计75％的货运量将由铁路承担，这样就会降低进出藏物资的运输成本，降低西藏市场上商品的价格，改变目前西藏100元＝54元的现状。
青藏铁路建成后，将大大降低进出藏物资的运输成本，降低西藏市场商品价格，刺激居民消费，减少居民日常消费支出。同时，运输成本的降低，有利于西藏企业开拓国内市场和国内、国外企业进入西藏市场，大幅提升进出藏货物运输量。据预测，2010年，进出藏货物运输量将达到280万吨，其中铁路运输量将达到210万吨。
青藏高原大部分地区的平均海拔都在4500米以上，是世界上面积最大，海拔最高的高原，有“世界屋脊”“地球第三极”之称。独特的地理位置，变化多样的地貌特征和自然条件，加上藏族悠久、独特的历史和文化，共同构成了高原地区神奇粗犷、雄伟壮丽的旅游资源体系。这里除了有世界最高的山峰，还有世界最高的湖泊，更有世界最多的冰川与世界最深的峡谷。美丽的景色，特殊的风土民情……是旅游者终生梦想的地方。
青藏铁路建设将为西藏旅游业带来可观的效益，使青藏高原成为中国西部黄金旅游热线。根据西藏自治区提供的资料显示：近年来，到西藏旅游的游客量平均每年增长10％以上，去年增长幅度达到29％。虽然青藏铁路开通初期的客运列车和客货混运列车只有6对，但是根据旅客层次和市场需要，可开通2至4列高档旅游列车。按照目前的游客增长速度，如果青藏铁路建成，预计2010年西藏接待游客可达113万人次，2015年可达159万人次，2020年可达200万人次。然而截止到目前，进藏旅行的交通工具只能是飞机和汽车，游客坐飞机进藏，看不到青藏高原神奇的风光，坐汽车又因为时间过长令游客倍感疲惫。
建成后的青藏铁路究竟是什么样？权威人士透露，在铁路外观上，青藏铁路路基两侧移植和培植了上千万平方米草皮，铁路开通后将成为穿越青藏高原的绿色长廊。同时，车站的建筑、站名和部分隧道充分体现了藏族文化特色，使铁路与沿线优美的自然环境融为一体，成为一道亮丽的风景线。建成后的青藏铁路将保持全天候通车。全线将使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守。开通后的列车在一般路段的时速可达到120公里，冻土地段时速达到100公里。这意味着从青海的格尔木至西藏拉萨，旅客的乘车时间不会超过12小时。
青藏铁路运营初期可以做到每天开通客运和客货混运列车6对，在青藏铁路上运行的机车是特制的。行驶在青藏铁路的客运列车的条件将达到国内领先水平。全封闭的列车不仅具有增压、增氧功能，而且可为旅客提供餐饮、民族风情表演和医疗等服务。
青藏铁路建设将推动西藏高原特色经济与内地经济的融合，西藏的产业和产品将沿着这条铁路线走向全国和世界。矿产、藏医药、农畜产品和民族手工艺等高原特色产业，都将受益于青藏铁路，从而产生出巨大的经济效益。
青藏铁路西宁至格尔木段于1984年建成通车，现已成为青海省开发柴达木盆地和推动青海、西藏经济发展的主要交通干线。它促成了热水煤矿、茶卡盐场、柯柯盐场、锡铁山铅锌矿、青海钾肥厂、青海油田、格尔木炼油厂、龙羊峡水电站等一大批大中型项目的建成和发展，对经济和国防工业发展作出了巨大贡献。西格段的建成，使格尔木由昔日边远小镇发展成为石油、化工等为支柱产业的新兴工业城市，现在进出藏的大部分物资，均经由这条线在格尔木转运。
仅以格尔木至拉萨一线来看，这一范围内就有着丰富的自然资源，铬铁矿、铜矿、铁矿、湖盐、硼矿、水电，以及前景广阔的石油、天然气等，都具有开发和开采的资源条件和重要的经济价值。最近，在藏北海拔4700米的伦坡拉盆地，发现含油气远景资源量为2亿吨的中型油田，并已具备开发生产条件。据有关部门提供的资料显示，青藏铁路沿线有着丰富的矿产资源，仅藏北“资源走廊”矿产资源潜在价值高达6万亿元，占西藏矿产资源价值的60％，显示出巨大的经济开发潜力，被称为西藏的“金腰带”。但由受交通基础设施条件的制约，这些资源的开发利用程度都非常低。青藏铁路将成为西藏资源开发的“快车道”，为将西藏的资源优势转化成经济优势提供原动力。大批独具高原特色的产品将源源不断地向外输出，拥有2000多年历史的西藏神奇的藏医藏药产业也将发扬广大，年产值逾3亿元的藏医药有望从雪域高原走向大江南北。
滞后的交通运输，不仅不利于提高人们的抵御自然灾害的能力和生活水平，而且限制了与内地的政治、文化的交流，特别是改革开放以来，随着与内地联系的不断增强，交往的不断扩大，既有交通运输系统显得更加不适应，越来越成为制约西藏稳定与发展的重要因素。因而修建青藏铁路格尔木至拉萨段，对于促进西藏多民族与区外兄弟民族间的交往，增进民族团结、促进社会发展、提高人民生活水平、保持社会稳定、维护祖国统一、实施国家西部大开发战略均具有极为重要的政治意义。
西藏自治区发展计划委员会主任李国勇说，青藏铁路的建成将促进西藏经济从供给型、输血型向市场型、造血型转变，并从根本上解决西藏自我发展能力，成为西藏经济快速发展的助推器。这对西藏来说是一场革命，这场革命带来的将是一系列根本性变化，思维观念的变化，生产力布局的调整，产业结构的调整等，都将在变化中得到最合理的升华和组合。
第一章 千年期盼终成真四、见证伟大，穿越人生“第三极”
我是在新华网上看到青藏铁路开工的消息的，当时我在新华社安徽分社工作。由于疲于应对
周边种种复杂关系，灰色的情绪始终笼罩着我。我在庸懒中被这条消息震动了，这一历史性
的伟大工程让我深刻地感受到一种民族自豪感，在环境极为艰苦的青藏高原修建铁路，无疑
将再次展现中国人的英雄气概和奉献精神，而这一可贵的精神品质，在物欲横流的市场经济
社会，在人们的身上正逐渐消失。建设青藏铁路，人们需要跨越的不仅是物理的海拔高度，更要不断升华精神的“海拔”。
我想，一个人如果能够参与一项伟大的事业，即使自己所能付出的力量很微弱，也能让平淡的生活多一点色彩。
这条消息让我沉思良久，也许，挑战生命极限比挑战复杂的人际关系更具意义，至少可以让被“世俗”包裹得近乎萎缩的精神世界，寻找释放的突破口。我是个不甘寂寞的人，在我的想像中，西部虽然荒蛮，却很壮丽；虽然贫穷，却很纯洁；虽然艰苦，却能给人感悟。我希望自己能像铁路建设者一样，融入纯净的雪域高原，挑战生命极限，参与这一人类的伟大壮举。
2001年底，我背着行囊踏上了西行的列车，开始在新华社青海分社工作。到分社不久，我向社领导提出去一线报道青藏铁路，得到了他们的大力支持。临行前，党周社长说：“你刚从内地来，可能不适应高原，要多注意身体，如果不适应马上从高原下来。”副社长王宏伟说：“作为一名年轻记者，能够见证举世瞩目的青藏铁路工程，既是荣耀，也是挑战，更是责任，希望你能打一场漂亮的新闻战。”
2002年3月，我来到青藏铁路新起点格尔木市驻站，期间，分社领导和同事几乎每天一个电话，关心我的身体状况，了解我的工作和生活情况。浓浓的关怀和殷切的期望，坚定了我做好青藏铁路报道的信心。
在此后的两年中，我大部分时间都在青藏铁路建设工地采访，20多次驱车穿越青藏线，跨越海拔5000多米的唐古拉山，两次抵达珠穆朗玛峰大本营，写下了300多篇关于青藏铁路的新闻报道。期间顶风冒雪，翻山越岭，穿行于“无人区”和“生命禁区”之中，身体也因高寒缺氧出现失眠、记忆力减退、高原性红细胞增多、心电轴偏转等症状，但我�