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中铁十一局铺架项目部的林建斌称自己的“书记”头衔是捡来的。第一任书记到任一个月后因高原反应太重被送下山；第二任书记还没来得及下车就被送到拉萨治疗，这才轮到适应能力较强的他。
中铁十八局青藏铁路工程指挥部党工委副书记李继业说，春天唐古拉山的地全是冻的，推土机一次只能推10厘米。过几天冻土化几厘米再干，一直要持续到6月份。搅拌混凝土对水温有要求，他们只得从河里拉冰在锅炉里化水。2002年7月的一天，局领导下工地检查工作时，碰到一辆卡车坏在路上。卡车司机称“哪都没毛病，就是打不着”。司机葛小兵灵机一动，拿出车上的氧气罐对着卡车的空气滤清器喷氧，结果卡车一下就发动起来了。他们公司的6台进口车，经常因为缺氧打不着。每天晚上司机都要冒着严寒起来几次打火，否则第二天根本无法启动。同样，中铁十七局工程指挥部驻地的一辆道奇车，在海拔5000米的指挥部必须喷氧气才能点着火，而一旦到了4800米以下的地段，点火就恢复正常了。
中铁一局负责铺架工作。由于铺架机比路基高出许多，风一吹冷得无法想像。铺架队队长李建国说，羽绒服在这里都透风，根本没有用。工人们上班外边穿的都是里边带羊毛的皮衣、皮裤，里边还要穿两层毛衣毛裤。头上戴的是棉帽和风镜，脚上穿的是军靴。即使这样，大风带着雪粒打在脸上还像针扎一样疼。戴上口罩，呼出的水气结冰不透气，只好把鼻子和嘴露出来，结果鼻子和嘴周围全是结冻的白冰，就像“圣诞老人”的模样。工地上修机器五分钟就得换一次人，可卸不了两个螺丝，人就冻得跳起来。
为了确保饮用水卫生，在昆仑山口施工的中铁五局打井取用地下水。水管铺好后才发现，防冻裂成了大问题。用棉被层层包住都不管用，还要用电热毯加热，水管要经常放放水，才能保证水不冻住。
在青藏铁路沿线，很多单位都把肉制品存放在冰柜里。这么冷的天还需要这个吗？中铁一局的副指挥长陈敬说，这里的气温太低了，放在外边肉制品的组织都冻散了。有一个施工单位的鸡蛋忘了放在冰箱里，炊事员拿起鸡蛋就往碗上磕，鸡蛋没破，碗却碎成了两半。
在中铁四局雁石坪工地，高挂一幅巨大的对联“勇敢面对人体器官三大一小传说，精心绘制青藏高原四通八达蓝图”，这是该局党工委书记于耀辉撰写的。医学专家指出，长期在高原工作，高寒缺氧可能导致人体器官出现“三大一小”，即：肝大、心大、肺大和小脑萎缩。
第二章 以人为本的“第三极”工程二 站到高原上就是奉献
“吃饭大喘气，走路小心点”
“吃饭大喘气，走路小心点”，中铁四局青藏铁路工职指挥部食堂上张贴着这样一幅对联。在青藏线，吃饭都会感到累，一口饭有时要喘几口气才能咽下去。高原缺氧，导致人们食欲不振，身体机能下降。因此，如何让工人们吃得饱、吃得好，就成了青藏铁路工地上至关重要的一件大事。
在唐古拉山腹地，中铁十六局集团五公司机械队职工刚上高原，面对丰盛的菜肴，很多人因为没有食欲，根本吃不下。机械队党支部为此专门开会研究，号召党员应该在“吃饭方面”起模范带头作用。他们提出了“共产党员带头吃饭”的口号，党员们强迫自己多吃点，这样也刺激了其他工人的胃口。在工地采访时，职工们为了吊我胃口，都装得吃得很香的样子，故意“吧嗒”嘴，一个劲地说“好吃，好吃”，劝我多吃点，看着他们那样子，也许是心理作用，我果然觉得胃口好多了。
为了让职工吃上可口的饭菜，各参建单位可以说是费尽了“心机”。在中铁一局集团的南山口铺架基地，指挥部规定每个职工每天要喝一袋鲜奶，被称作“牛奶工程”；他们还从社会上招聘厨师，实行末位淘汰制，每盘菜上标上厨师的工号，谁烧的菜职工爱吃，就奖励谁，每月排在最后一名的厨师将被淘汰。中铁四局工人们的三餐标准，都由专门的营养师制订。如今，沿线施工单位几乎都在格尔木建起了后勤基地，格尔木市不仅仅是运筹帷幄的“总指挥部”，更是衣食补给的“总后勤部”。各工程局向工地运输食品的车辆源源不断，各施工单位在格尔木都设立了净菜场和食品加工厂，食品都经过严格检疫。高原上气压低，食品做不熟，施工单位就把馒头和包子在山下蒸好，每天准时把熟食和新鲜蔬菜送到几百公里外的工地。所有的蔬菜和鸡鸭鱼肉清理干净后，全部被封上了保鲜膜。这些半成品运到工地后，只要清水冲洗一下就可以下锅。
青藏高原河流水量受季节变化影响明显，经常出现枯水期，加之青藏铁路施工沿线水质普遍含盐量高、浑浊度大，部分地区水源重金属含量严重超标，施工沿线水资源均不能直接饮用。沱沱河中的鱼由于生活在汞含量较高的水域，建设单位禁止食用。
吃水难困扰是青藏铁路建设的一道难题。五道梁以北沿线施工单位生活用水全靠用车从纳赤台运输，运距平均120公里，最远距离200多公里，吃水运费达到每吨60－100元，而且由于运距较长，每天只能拉一次水，远远不能满足职工生活需要，同时也增加了青藏公路运输负担。随着青藏铁路工程全面开工，生活用水需求明显增加，解决问题迫在眉睫。
中国铁道建设总公司、中铁十二局集团和军事医学科学院联合就青藏铁路饮用水源洁治科研课题进行攻关，对青藏铁路建设沿线水源进行了抽样调查，在此基础上以清水河水源为样本，提出了集过滤、吸附、钠分离、消毒为一体的净水方案。
2002年6月1日，他们研制安装的物理净化水设施在位于海拔4700米的清水河上产出了可饮用纯净水。处理后的水质优于《生活饮用水卫生标准》。这一设备日产净水量可达120－170立方米，能满足6000多人日用水需求，为一线施工现场提供了及时、安全、充足的生活用水。青藏高原上第一次有了可以直接饮用的“纯净水”。
过去，青藏高原的生活条件十分艰难。青藏铁路一期工程建设时，由于物资缺乏和运输能力低下，施工一线生活艰苦，常年大多数时间吃的是“铁丝”（粉条）、“油毛毡”（海带）和“嚼不烂”（干菜）老三样。青藏线一位职工讲了这样一个故事：过去，高原的艰苦是难以想像的，当年吴克华司令员要到昆仑山下的铁道兵七师某部十一连检查工作，临行前，师长朱章明亲自打电话给那个连的连长：“司令员年龄大了，身体不好，中午多搞几个菜呀。”没有想到，中午饭除了干菜还是干菜。当着吴克华的面，师长也没有忍住火，拍了桌子：“老子把你撤了，这不是给铁七师丢人吗？”连长委屈地流下眼泪，说：“师长，我们半个月没有吃上菜了，司令员来，全连人非常高兴，把库存的干菜全部拿了出来了。”师长哭了。司令员流泪了，他向全连战士鞠了一躬：“责任在我，我把你们派到昆仑山上，而后勤服务没有跟上，我向同志们检讨。”当他低下雪山般头颅的时候，全连哭泣声一片……
我在青藏铁路工地的食堂里看到，储藏柜里的食品可以说是琳琅满目，应有尽有，不仅有各类肉品，还有藏族人爱吃的糌粑和酥油，不仅有各种新鲜的蔬菜，还有从国外进口的香蕉和苹果……
沿线施工单位都以“饭好吃”为荣，在1100多公里的青藏线工地，职工们上下山有时需要一天时间，中途都去兄弟指挥部用餐，哪个指挥部的饭菜有味道，就去哪个指挥部。沿途接待的人越多，这个指挥部就感到越高兴，因为这说明他们的饭菜很吸引人，得到了“肯定”。
人们把向山上源源不断输送食品的车辆叫做“生命传送带”，运输保障车辆能否按时到达，直接关系到职工们能否吃上饭。青藏铁路线路基本上和青藏公路平行，运输车辆主要经过青藏公路。2002年，国家改建青藏公路，本来就极其艰险的公路变得更加艰险。在青藏线采访，几乎每天都能看到翻倒在路旁或发生碰撞的车辆，有的场面十分悲惨。发生车祸的原因一方面因为公路多冰冻，天气复杂多变，另一方面是高原缺氧，司机长时间驾驶容易疲倦，失去对车辆的控制意识。
“走路小心点”这句话，一方面是指高原缺氧，稍微剧烈运动就会心动过速，血压升高，喘不过气来，甚至可能引发突发性高原病；另一方面也指在青藏线行车必须谨小慎微，否则可能导致惨祸。
中铁一局青藏铁路生活保障中心的汽车司机张少华向我讲述了他驾驶生活保障车的酸甜苦辣：
“开车十六年，从没有这么重的压力。运生活物资看似平常，但如果不及时，一耽误就会影响工地几千号人吃饭。领导总是提醒：‘馒头虽小关系重大。你们运的不是钢材、水泥；误了事，前方职工就要挨饿，建设工期就会受阻！’
“车行驶到昆仑山头就有些发昏，当看到山口的石碑，想摸一下，可一下车两脚就弹起了棉花，差一点摔倒。上到风火山，呼吸更加困难，就像拉风箱。头就像炸开一样，我用拳头直砸脑袋。看看我的助手靠在一边一点精神也没有，再看看出发时买得袋装食品，袋子鼓得像个皮球。我想：人的大脑大概也处于这个状态吧。这时想起领导的提醒，‘感觉不好就赶紧吸氧，不要硬撑’。赶紧拿出氧气瓶换着吸了氧才稍好些。一路上，也不想吃，肚子发胀，浑身没劲，换休时虽有困意但睡不着。一趟下来人就像害了一场病。就这样两个月跑20趟，我体重掉了30斤。
“青藏公路是进藏物资的主要通道，大货车特别多。随着青藏铁路全面开工、公路全面改建、石油管线、通信光缆展开铺设，上人员、上设备、上物资的汽车从全国各地又一股脑拥上公路，穿梭不停。铁路、公路同时施工，上行下行的几百辆汽车，大的小的、红的蓝的，常常挤在一条便道上像蜗牛一样爬行。路高低不平，车摇摇晃晃。如此复杂的交通状况，加上高原缺氧和气候无常的变化，使行车的不安全因素大增。几乎每次上山都能看到三四起事故，最多一趟见到八起，令人胆战心惊。
“高原行车大脑缺氧容易疲劳，反应迟钝，会影响判断力，如果速度快再遇异常情况，就易造成事故。青藏线夜间跑长途的车比较多，司机易产生困乏，有的开着车就睡着了，这种情况最危险。为了避免事故，我们每次会车都减速并通过多次变光或停车鸣喇叭给警示。青藏线许多车祸是车速快、外界气压偏低而导致轮胎爆裂车翻人亡。对此，我反复实验，总结出预防爆胎的合理胎压。在内地750的轮胎需要充气8。5个压，而在高原前轮只需7个，后轮8个压就足够了。
2003年10月的一天夜晚，我们的运输车到达五道梁时，不料车突然熄火了。经检查，大小油箱之间的连接油管被冻，油�